Hayır, yararlı değildir. Çünkü motorun ihtiyacı olan tüm katıklar kaliteli bir motor yağında zaten vardır. Yapışan ve viskozite artıran olmak üzere iki gruba ayrılan katıklar, motor yağının katık dengesini bozarak uzun vadede motora zarar verir. Otomobil üreticileri dışarıdan katık kullanılmasını tavsiye etmezler.

Motor yağı katığı kullanmanın sakıncaları şunlardır:

* Yağa sonradan ilave edilen katıklar, motor yağının mevcut katıklarıyla reaksiyona girip yapısını bozabilir. Bu durumda genelde yağda katılaşma şikayetleri oluşmaktadır
* Yine bu katıklar, silindir duvarlarında daha iyi yağlama için açılan honlama çizgilerini tıkar. Bu da yağın silindir duvarlarına tutunmasını zorlaştırarak yağ filminin oluşmasını engeller ve motor aşınmasını artırır

aracınızın modeline göre yağ kullanın ve km si dolmadan değiştirin başkada bir olayı düşünmeyinn ... sadece burada dikkat edilmesi gereken motorun yağ eksiltip eksiltmediğini periyodik aralıklarda kontrol etmek en iyisidir

Küçük hacimden büyük güç üreten, “az yakıt tüketen ve çevreci özellikleriyle öne çıkan günümüz otomobillerinin bu sihirli özelliklerinin altında elektroniğin gücü yatarken” bu sistemler ECU tarafından yönetiliyor.

Otomotivin teknolojik gelişiminde, hidroliğin iletme gücü veya mekanik sistem özellikleri yerlerini elektroniğe bırakırken bu sistemler ECU yani Elektronik Kontrol Üniteleri tarafından yönetiliyor. Araçlarda; yakıt sisteminden, ateşlemeye, frenlerden stabilize sürüş kontrolüne, havayastığından klimaya kadar çok sayıdaki ekipmanın elektronik olarak çalıştığı otomobilde sürücü hataları veya dikkatsizlikler en aza indiriliyor. Her biri küçük bir fabrika işlevine sahip olan ECU’lar, yönettikleri parçaların özelliklerine göre önceden özel yazılımlarıyla programlanarak üretici marka tarafından araca monte edilir. Bu yazılımlar, her aracın özelliğine göre değişirken çok sayıda çip bu küçük cihazların içinde görev yapıyor. ECU programlandığı bilgileri uzun yıllar saklama özelliğine sahip EPROM (Erasable Programmable Read Only Memory) adlı küçük transistörlerden (hesaplayıcılardan) meydana gelirken, çalışmasını kısaca özetleyelim. Bu sistemde bulunan çok sayıdaki sensör; motorun devrini ve yük durumunu, çevre sıcaklığı, havanın yoğunluğu, motor soğutma suyu sıcaklığı gibi verileri sürekli alarak yazılım haritasında değerlendirir. Milyonlarca farklı verinin kayıtlı olduğu bu harita, gerekli hesaplamaları yaparak ilgili parçanın çalışmasını sağlar. Mesela yakıt sisteminin hava akışında bulunan hava akış sensörü, giren havanın miktarını ölçerken, motor devri, vuruntu ve sürücünün gaz pedalına basma şiddeti, sensörler tarafından ölçülerek ECU’ya gönderilir. ECU’nun içinde bulunan EPROM, gerekli hesaplamayı yaparak yakıt pompasını çalıştırır ve yakıt, hava ile karışarak yanma odasına girer. Yakıtın daha iyi atomize olması sayesinde tüketim azalırken, motorun verimi artar ve aracın emisyon değerleri düşer.

ABS sisteminde de ECU benzer bir göreve sahiptir. Tekerlek devir sensörleri aracın hızını ölçerken, sürücünün frene basmasıyla ECU, fren merkezine ve kaliperlere belirli aralıklarla hidrolik göndererek tekerleklerin kesintili olarak (Kilitlenmeden) yavaşlamasını sağlar. Sürücünün kontrol edemeyeceği kadar hızlı olarak otomobili sürekli denetleyen ve yöneten bu parçalar sayesinde araçlar sürüş performansı, güvenlik ve çevreci özellikleriyle ön plana çıkarlar. Ancak ECU, yapısal özellikleriyle ucuz gibi görünse de yazılım maliyetiyle pahalı bir parçadır. Donanım seviyesi arttıkça ECU’nun yazılım sistemi daha da karmaşık bir hale gelir ve bu da araçların fi yat etiketine doğal olarak yansır.

Otomobilde ECU'nun yönettiği sistemler

Elektronik Kontrol Ünitesi, motorda yakıt sisteminin dışında birçok sistem üzerinde görev yapıyor. Bu sistemler arasında; kademeli otomatik şanzımanlarda, çalışma verimini denetleyen bir “Kontrol Ünite”si bulunur. Çalışma prensibi ECU gibi olan bu yönetici beyinler üretici markalar tarafından (TCU gibi) farklı isimlerle kullanılabiliyor. Aktif süspansiyon veya adaptif süspansiyon sistemleri de bir kontrol ünitesi tarafından yönetilir. ECU’nun yönettiği en önemli sistemlerden biri ABS’dir. Elektronik Fren Dağıtıcısı (EBD), Elektronik Stabilize Kontrolü (ESP), Çekiş Kontrolü (TC) gibi bir çok sistem ABS’nin ECU’sunu kullanır. Ayrıca, mesafe kontrolü, şerit kontrol sistemi veya kör nokta uyarısı da ECU tarafından yönetiliyor.

Trafik ışıklarının özellikle büyükşehirlerde trafik akışını düzenlemedeki rolü büyük. Fakat zaman zaman bu ışıkların sürücüler tarafından algılanması zor olabiliyor, veya, trafik ışıklarını kimi sürücüler bir yere yetişme telaşıyla görmezden gelebiliyor. Beklemeye tahammülü olmayan sürücüler bazen de yayaların hayatını tehlikeye atabiliyor.

Sanal duvar

Hanyoung Lee tarafından tasarlanan bu fikrin amacı sürücü hatasından kaynaklanan trafik kazalarının önüne geçmek. Bu sistem standart bir trafik lambasından çok çok öte bir deneyim sunuyor. Sürücü yolda giderken bu sanal duvarın yerleştirildiği yol bir anda laser ışınlarıyla oluşturulmuş sanal bir kırmızı duvara dönüşüyor. Böylelikle sürücünün” kırmızı ışığı görmedim” gibi bir bahanesi de kalmamış oluyor.

nasıl çalışıyor:

Yolu kaplıyor

"Araçlar için kırmızı ışık yanacağı anda ’Lazer Plazma Işınlar’ araç yolunun tamamını kaplıyor. Böylelikle çok etkili bir uyarı ile sürücünün durması gerektiği anlaşılıyor. Yayalar oldukça rahat bir şekilde yolun karşısına geçebiliyor. Bu çarpacakmış görünümünü veren ışınlar süre sonunda ortadan kayboluyor."

Teorik olarak dünya çapında beğenilen bir fikir olan ’Sanal Kırmızı Işık’ın ne zaman hayata geçeceği ise henüz belli değil.

Otomotiv teknolojisi konusunda üzerinde çalışılan bir diğer şey ise, gelecekte otomobillerin, sinyalizasyon ışıklarına göre otomatik hareket etmesini sağlamayı amaçlıyor. Bu teknoloji hayata geçtiği takdirde, kullandığınız araç, kırmızı ışıkta önce sizi uyaracak eğer durmazsanız kendiliğinden duracak.

Artık buzdolaplarına enerji tüketim sınıfının yazıldığı gibi araç lastiklerine de yakıt tüketimine etkisi yazılacak. Zaman'ın haberine göre, 2012'den itibaren Avrupa, lastikte enerji kodu uygulamasına geçecek. Otomobil üreticileri Avrupa Birliği Komisyonu'nun 2012'de uygulamaya koyacağı 120 gram karbondioksit barajının altında tutmak için motor ile lastikler üzerinde çalışıyor. Hep performans ve güvenlik yönüyle öne çıkan lastikler artık tasarruf sağlayan yönleriyle de rekabete girecek. Lastik almaya giden müşteri hangi lastiğin daha az yakıt tüketimi sağladığını görebilecek. Uygulama Avrupa Birliği ile birlikte Türkiye'de de geçerli olacak. Dünyanın en pahalı akaryakıtını kullanan Türkiye'de bu tasarruf daha da önem kazanıyor.

1992 yılından beri enerji koruyan lastikler üreten dünya devi Michelin'in Türkiye sözcüsü Sertan Akçagöz, lastiğin hamurunda kullanılan özel malzemeler ve sırt desenlerine göre yakıt tüketiminin değiştiğini söyledi. Lastik dendiğinde daha çok performans, hız ya da güvenlik konularının öne çıktığını belirten Akçagöz, "Bunlar artık iyi düzeyde sağlanabiliyor. Ancak, otomotiv üreticileri araçların daha az yakıt tüketmesi için yeni teknolojiler geliştiriyor. Bu noktada lastikler kilit rol oynuyor. Doğru lastikle ciddi ekonomi sağlamak mümkün. 2012 yılından itibaren Avrupa'da ve Türkiye'de lastikler üzerinde tıpkı buzdolabında olduğu gibi enerji kodu zorunluluğu da bunu hedefliyor. Yani fiyatı daha ucuz bile olsa lastiğin uzun vadede sağlayacağı ekonomi dikkate değer olacak. Yapılan çalışmalar enerji koruyan lastiklerle ciddi yakıt tasarrufu sağlanabildiğini ortaya koydu." diye konuştu.

Türkiye'de son dönemde Uzakdoğu menşeli markalarla birlikte lastik markası sayısı 50'ye yaklaştı. Sadece binek otomobilde 7,5 milyon lastik talebinin olması üreticilerin iştahını artırıyor. Sektörde dünyada birinci, Türkiye'de ise üçüncü sırada olduklarını belirten Sertan Akçagöz, lastik pazarıyla ilgili ilginç bir gözlemde bulundu: "Lastik tercihinde otomobilden farklı bir profil çıkıyor. Aracı oldukça mütevazı olan biri bile biraz daha fazla ödeyip iyi marka bir lastik alabiliyor. Bu, özellikle lastiğin güvenlik konusunda ortaya koyduğu imajın bir sonucu. Türkiye'de iyi eğitimli ama çok para kazanmayan önemli bir kesim var. Pahalı araç alamasa da lastiğinden ödün vermiyor."

4 lastiğin otomobilin toplam maliyeti içinde ciddi bir yer tutmadığını söyleyen Akçagöz, buna rağmen pahalı bir ekipman gibi algılandığını dile getirdi. "Aslında ortalama bir otomobilin 2,5-3 depo yakıt bedeliyle 4 lastik alınabiliyor. Üstelik yeni lastiklerle güvenlik ve performansınızın yanı sıra yakıt tasarrufunuz da artıyor." diyen Akçagöz, yapılan kilometreye bağlı olarak ortalama üç yılda bir lastiğin yenilenmesi gerektiğini ifade etti.

Trafikte mezara kadar "tek plaka" uygulamasına geçilecek. Emniyet Genel Müdürlüğü tarafından çalışmaları sürdürülen ve Araç Tescil Projesi'nin genişletilmesi ile uygulanacak projenin bu yıl ortalarında hayata geçirilmesi hedefleniyor.

Yönetmelik değişikliğiyle uygulanmaya konması planlanan projeye göre bir kişiye bir plaka verilecek ve bu ölene kadar o kişinin üzerine kayıtlı olacak. Başka şahsa o plaka asıl sahibi ölene kadar verilmeyecek. Araçlar plakasız satılacak. Satan ve alan kişiler kendilerine tahsis edilen plakaları sıfır kilometre ya da ikinci el araçlarına taktıracak.

BELÇİKA VE İSVİÇRE'DE İNCELEME

İçişleri Bakanlığı 'Araç Tescil Ve Sürücü Belgesi İşlemlerinin Elektronik Ortamda Online Olarak Yapılması' projesinin kapsamını genişletiyor. Güvenlik gerekçeleri ve araç satış işlemlerinde doğan karışıklığın önüne geçmek için plaka projesi hazırlanıyor. Bazı AB üyesi ülkelerde farklı biçimde uygulanan plaka tahsis sistemi Türkiye'ye uyarlanacak. Bu amaçla Trafik Uygulama ve Denetleme Daire Başkanı Nevzat Önder Belçika ve İsviçre'ye "inceleme" gezisi yaptı. Önder, İsviçre ve Belçika'daki sistemi yerinde gördü. Projeye göre bir kişinin aldığı plaka o kişiye kayıtlanacak. Bu plaka o kişiden başkasına verilmeyecek. Tek araç için verilecek plaka ölene kadar aynı kişide kalacak. Yani T.C. Kimlik numarası gibi tescilli araç sahiplerinin de kendilerine özel plakası olacak.

İKİNCİ ELDE DE AYNI PLAKA

Aynı kişilere ait birden çok araç için ise normal prosedür kapsamında plaka tahsisi yapılacak. Araçlar plakasız satılacak. Alıcı-satıcı kişiler kendilerine tahsis edilen plakaları sıfır kilometre ya da ikinci el araçlarına taktıracak. Emniyet Genel Müdürlüğü plakaların adlarına tescilli araç bulunan kişilerin ismi ya da TC.kimlik numarasına göre vermeyi planlıyor. Bürokratların hazırladığı rapor İçişleri Bakanı Beşir Atalay ile Emniyet Genel Müdürü Oğuz Kaan Köksal'a sunulacak. Emniyet verilerine göre Türkiye'de 14 milyon 316 bin 700 tescilli araç sahibi, 20 milyon 460 bin 739 da sürücü belgesi sahibi bulunuyor..

Günümüzde artık internet pek çok ev ve iş yeri için olmazsa olmaz hale geldi. Bilgi almak veya eğlenmenin dışında, bank işleri, alışveriş, iletişim gibi ihtiyaçlar artık büyük oranda internet üzerinden hallediliyor. İnternet o kadar yaygınlaştık ki artık cep telefonları için de vazgeçilmez hale geldi. Ama internetin yayılması sona ermiş değil. Sırada arabalar var. Strategy Analytics firmasının yaptığı araştırmaya göre 2016 yılında Kuzey Amerika ve Avrupa'da üretilen arabaların yaklaşık %90'ı internet erişimi özelliğine sahip olacak.

Yağmurlu HavadaSilecekleri çalıştırmaktan kaçınılmamalı, eskimesini engellemek için ön cam tamamen kapandıktan sonra çalıştırılmamalıdır çünkü bilinen görüşün aksine sileceklerin lastikleri çalışarak eskimez. Görüşünüzün kapandığı bir, iki saniye bile son derece vahim sonuçlar doğurabilir.Silecekler sollama esnasında son hızda çalıştırılmalıdır.Kalorifer sistemi ve arka cam rezistansları çalıştırılmalı gerekirse bir bez ile ön cam silinerek görüş alanı yaratılmalıdır.Genellikle unutulan bir husus araç havalandırmalarında bulunan sirkilasyonun araç içi araç dışı düğmesinin yağmurlu havalarda araç dışı olarak ayarlanması gerektiği unutulmamalıdır aksi halde araç içerisinde bulunan camlar buharlanacaktır. Bir bezle silseniz dahi 3-5 saniye içerisinde tekrar buharlanacaktır. Uzmandan bir tavsiye kesinlikle camlar buharlanınca bezle silmeyiniz mümkün olabildiği ölçüde havalandırma yardımı ile siliniz.. .
Gündüz dahi olsa kısa farlar yakılmalıdır.Kısa aralıklarla araç güvenli bir yerde durdurularak ön, arka farlar, stoplar, sinyaller ve fren lambaları silinmelidir.Su birikintilerine girildikten sonra ıslanan fren balatalarını kurutmak için kısa bir süre frene hafifçe basılmalıdır.Araca binmeden önce ıslanan ayakkabıların acil bir durumda fren pedalından kaymasını engellemek için bir bezle taban kısmı silinmelidir.Yağmurlu havalarda gaza gereğinden fazla basmak, sert bir şekilde frene basmak, ani bir şekilde direksiyonu çevirmek ve debriyajdan ayağın hızlıca çekilmesi kayma hareketini daha kolay başlatacağından bu hareketlerden özellikle kaçınılmalıdır.Yağmurun ilk yağdığı an yol yüzeyinde birikmiş olan toz ve yağlar yolu daha da kayganlaştıracağı için bu dakikalarda hız yavaşlatılmalı ve ani hareketlerden kaçınılmalıdır.Sağanak yağmur esnasında oluşan su birikintilerine girerken aquaplaning (su yastığı üstünde kayma) olayı oluşur. Bu durumlarda direksiyon sıkıca tutulmalı ve hız kesmek için ayak gazdan çekilmeli, frene çok yavaş basılmalı ve ani hareketlerden kaçınılmalıdır. Özellikle lastiklerinizin dış derinliği 3 mm’den az ise öndeki aracın lastik izleri takip edilerek kayma riski azaltılabilir.

Araçlarda Yangın: Araçlardaki yangının önüne geçilmezse, büyük bir trajedi meydana gelebilir. Buharlaşmış benzin tutuşarak deponun alev almasına neden olur. Bir süre sonrada araç infilak edebilir. Araçta duman tespit edildiği an durdurulmalı. Sonra anahtar üzerinde kontak kapatılmalı. Direksiyonun kilitlenmemesine dikkat edilmeli. Aksi halde, gerektiği takdirde aracın itilmesi mümkün olmaz. Bütün yolcular dikkatlice dışarı alınmalı. Motor kaputu kısmi olarak açılmalı. Böylece alevlerin büyümesi önlenmiş olur. İmkan varsa akü kutup başı sökülmeli.Yangın söndürücü varsa kullanılmalı; yoksa, battaniye veya oto kılıfından yaralanılmalı. Bu örtüler alevlerin oksijen alıp büyümesini önleyecektir. Hava almayan alev söner. Olay kum zemin üzerinde meydana gelmişse, alevin üzerine kum atılarak söndürülebilir.

Derin Sudan Geçmek: Taşmış dereler, nehirler veya büyük su birikintilerinin içinden geçerken aracınızın hızını kesin. Aracın geçtiği kısımdaki suyun derinliği önemlidir. Genel olarak araçlar, radyatör pervanelerinin alt kısmına kadar suya girebilirler. Normal olarak radyatör pervanesinin yerden yüksekliği 25-30 santimetre arasındadır. Bu mesafe aracın tekerleklerinin orta noktası ile lastiklerin yere değdiği nokta kadardır. Bu ölçümlerden de anlaşılacağı gibi mütevazi bir aile otomobili 25-30 santimlik bir su birikintisinden geçebilecek yetenektedir. Bu noktanın üstüne su geldiği takdirde, su damlacıklarını kuvvetli bir sprey gibi motorun üstüne püskürtür. Bu su bombardımanı bujilerin ve distribütörün ıslanmasına neden olur ve araç stop eder. Tam su birikintisinin ortasında da kalır. Suya 1 veya 2. vitesle girin. Böyle yapıldığında su lüzumsuz olarak sağa sola sıçramaz. Sürat yavaş fakat aracın devri yüksek olmalı. Sudan geçiş sırasında vites değiştirmeyin. Geçtikten sonrada frenleri kontrol edin. Frenler sık ve kesik basılarak kontrol edilebilir.

Yüksek Hızla Lastik Patlaması:Patlayan, arka lastiklerden biriyse, arabanın arkası sağa veya sola doğru kaymaya başlar. Ön lastiklerden biri patlamışsa, mümkün olduğu kadar fren yapmamaya çalışın. Ön lastiklerden biri patladığı zaman araç lastiğin patladığı yöne doğru kuvvetlice çekilir. Bu durumda direksiyonla, aracı düz bir doğrultuda tutmaya çalışın ve yavaş frenleme ile durmasını sağlayın ve kesinlikle panik yapmayın kazaların %60 ının panikten meydana geldiğini unutmamak gerekir. Böyle bir durumda mümkün olabildiği kadar soğuk kanlı olmak felaketi kesinlikle önleyecektir.

Soğuk bir kış sabahında uyandınız ve işinize gitmek üzere aracınıza geçtiniz bu ana kadar her şey çok güzel marşa bastınız ve hiçbir ses yok oda ne? Motor ateşleme yapmıyor usta çağırdınız ve ağabeycim marş motoru arızalı dedi hiç anlamaz bir edayla sizde cevap verdiniz nesi varmış ?? usta size anlatmaya başladı ancak kavramlar çok uzak ne dediğini hiç anlamadınız merak etmeyin uzman size bu konuda da yardımcı olacak marş motoru ile ilgili bilinmesi gereken her şey burada !!!

Marş motoru, akümülatörden aldığı elektrik enerjisiyle çalışan ve motordaki ilk hareketi sağlayan sistemdir. Kontağın çevrilmesiyle harekete geçirilen marş motoru krank miline bağlı olan volan dişlilerinin dönmesini, yakıt-hava karışımının motora dolmasını ve pistonların ilk hareketini yapmasını sağlar.Bazı küçük motorları, örneğin; jeneratörleri çalıştırırken krank mili kasnağına bağlı bir ipin çekilmesiyle ya da motosikletlerde olduğu gibi ayağımızla pedala basarak ilk hareketi veririz ve marş motorunun görevini üstlenmiş oluruz.

Dikkat Edilmesi Gerekenler
Standart bir aracın en fazla enerji tüketen parçası marş motorudur. Bu nedenle marşa bastığınızda aracın farlarında ve iç ışıklandırmasında bir kısılma olur. O yüzden marş motorunun önerilen maksimum çalıştırılma süresi 10 saniyedir. Eğer 10 saniyeden fazla çalıştırılırsa akümülatördeki bütün elektriği boşaltır. Ayrıca marş motorunun pistonları faaliyete geçirmekten başka bir işlevi olmadığı için yapımında genellikle hafif malzemeler kullanılır. Bu da marş motorunun uzun süreli çalışmalara dayanaklı olmadığı anlamına gelir.
Önemli bir husus da motor hareket halindeyken kesinlikle marş motoru çalıştırılmaması gerektiğidir. Aksi takdirde volan dişlileri zarar görebilir.
Marş motoru çalışmıyorsa;
• Akü boşalmış olabilir.
• Akü kutup başları gevşemiş ya da çıkmış olabilir.
• Akü kutup başları paslanmış olabilir.
• Şase bağlantı noktaları gevşemiş olabilir.
• Marş motorunun kömürü bitmiş olabilir.
• Marş motoru arızalanmış olabilir.
Marş motoru çalışıyor fakat motor çalışmıyorsa;
• Ateşleme veya yakıt sisteminde arıza olabilir.
• Marş dişlisi veya Volan dişlisi aşınmış olabilir.
• Akünün, marş motorunu çalıştırmada yetersiz kaldığı durumlarda başka bir aracın aküsüyle paralel olarak bağlanan takviye kabloları sayesinde motor çalıştırılabilir. Eğer bu mümkün değilse kontak açılarak, araç ikinci vitesteyken yitilerek belli bir süre hızlandırılır ve debriyaj aniden bırakılarak motor çalıştırılır. Ancak bu her zaman son çare olmalıdır çünkü bu uygulama triger kayışına zarar verebilir.

Bir otomobilde bulunan en basit ve en temel parça olarak bilinen direksiyon aslında göründüğü kadar basit değildir. En temel direksiyon türünde bir mil üzerine bağlanmış direksiyon ona dik dişli düzeneğini çevirerek tekerleklerin dönüş hareketi sağlanır. Bu sistem “Dişli Çubuk-Dişli Çark Düzeneği” olarak adlandırılabilir.

Dişli Çubuk-Dişli Çark Düzeneği
Bütün otomobil, kamyonet, minibüs, jip tarzı araçlarda bu sistem kullanılır. Aynı sistem bir pompa ile hidrolik sıvı yardımıyla tahrikli olarak çalıştırıldığında “hidrolik direksiyon” olarak adlandırılır. Temelde prensip tamamen aynıdır. Sistem, yandaki şekilde görüldüğü üzere, direksiyon mili ucundaki dişli uçlu çubuğun rotları(tekerleğin dönmesini sağlayan tekerlek miline bağlı destek kolu) bağlayan bir mil üzerindeki dişli çarkı döndürmesi ve buna bağlı olarak tekerleğin yönlendirilmesi prensibine göre çalışır.

• Buradaki dişli çubuk direksiyondan alınan hareketin ön tekerleklere rahatça iletilmesi görevini üstlenir.
• Mil üzerindeki dişler ise, dişliden alınan dairesel hareketin doğrusal harekete çevrilmesini sağlar.

Aracın virajı tamamen düzgün biçimde dönebilmesi için sağ ve sol tekerlekler farklı açılarda dönerler. Eğer her iki tekerlek de aynı açıda dönseydi dıştaki tekerlek sürünmeye yani yanal kuvvetle sürüklenmek zorunda kalırdı. Bunun neticesinde de ön lastiklerin ömrü yüksek aşınmadan dolayı çok kısalır ve araç stabiliteden uzak son derece güvensiz şekilde seyir ederdi. Çünkü yandaki şekilde görüldüğü üzere, araç virajı dönerken bir daire çizer. Burada yarıçapı daha büyük daire çizen dış tekerlekler daha az bir eğimle dönmelidir. İçteki tekerlek ise, yarıçapı daha küçük bir daire çizdiğinden daha fazla eğimle dönmelidir. İşte bunu sağlayan da direksiyon sistemidir. Dişliler ve rot kolu yardımıyla sağ ve sol dönüşlerde en kusursuz dönüş için tekerleklerin ne kadar eğimle döneceği ayarlanmıştır.

Günümüz araçlarının çoğu sağa ve sola maksimum dönüş için 3 ile 4 tur arasında bir dönme miktarına sahiptirler. Fakat bazı araçlarda alan kısıtlı olduğundan sağa 4 tur sola 3.5 tur gibi durumlar da görülebilir(örnek: Peugeot 106). Dönme oranı olarak bilinen değer direksiyonun tam 1 turuna karşılık tekerlekte gerçekleşen yön değişimi miktarını belirtir. Örneğin 18:1 oranına sahip bir direksiyon sisteminde; direksiyon 360 derecelik tam bir tur attığında tekerlek 20 derece dönmüş olur. Bu oran yükseldikçe tekerleğin dönme açısı azalır fakat direksiyon daha hafif olur ve yüksek oranlara göre çok daha rahat döndürülebilir. Genellikle hafif spor arabalar düşük dönme oranlarına sahip olur. Çünkü performans segmentinde yer alan bu araçlar mümkün olduğu kadar düşük ağırlıkta tasarlanırlar ve ona göre hafif(alüminyum, fiber gibi) malzemelerden üretilirler. Bununla beraber motorları da çoğunlukla arkada yer aldığından ön kısma binen yük oldukça azdır. Bu nedenle zaten yüksek oranlara sahip olsa bile direksiyon kolay döndürülebilir. Bu araçlarda hidrolik direksiyon sistemi çoğunlukla kullanılmaz. Çünkü pompanın devreye girmesi tepki süresini uzatmakta ve araç direksiyondan verilen komutlara hızlı cevap verememektedir. Bu nedenle düz dişli çubuk-dişli çark sistemi en performanslı düzenek olarak tercih edilmektedir.